經(jīng)過數(shù)日的緊張談判，國際海事組織（IMO）終于在4月11日取得重大突破，宣布批準(zhǔn)“國際海事組織凈零排放框架”。
這項新框架不僅確立了強制性燃料排放標(biāo)準(zhǔn)，還引入了全球范圍的碳定價機制。這也意味著，航運業(yè)“全球
碳市場”就此誕生了。
根據(jù)協(xié)議，如果大型遠(yuǎn)洋船舶碳排量超過一定門坎，將依超額噸數(shù)付費，基本起跳價每噸100美元，最高可至380美元。IMO預(yù)估，這項決議每年能貢獻(xiàn)100億至130億美元的收入。
圖片
圖說：MEPC 83
會議上，國際海事組織秘書長關(guān)水康司致開幕詞
來源：IMO
IMO各成員國在第83屆海洋環(huán)境保護(hù)委員會會議（MEPC 83）的最后一天投票通過了這項里程碑式協(xié)議。
據(jù)IMO新聞稿稱，該計劃將被納入《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附件六的第五章中，成為首個具有法律約束力的航運業(yè)國際法規(guī)。
作為全球溫室氣體排放大戶，航運業(yè)若被視為一個國家，其
碳排放量能排進(jìn)世界前五。這些穿梭于各大洋的鋼鐵巨獸每年排放約10億噸溫室氣體，占全球總量的3%左右。
而“IMO凈零框架”首次將整個行業(yè)強制排放限制和碳定價體系結(jié)合了起來，朝著2050年實現(xiàn)航運業(yè)“凈零排放”的目標(biāo)更進(jìn)一步。
新框架采取開創(chuàng)性的“雙軌制”推進(jìn)減排：
一是設(shè)立逐年降低的全球燃料溫室氣體強度標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶逐年降低"溫室氣體燃料強度"(GFI)，即每單位能源消耗產(chǎn)生的排放量。
二是推行碳定價機制，排放超標(biāo)的船舶需要購買"
碳信用"來平衡差額，而使用
清潔能源的船舶則能獲得獎勵。這種"污染者付費，先行者受益"的模式將加速
綠色技術(shù)創(chuàng)新。
根據(jù)時間表，該框架將于2025年10月正式通過，并于2027年生效。屆時總噸位超過5,000噸的大型遠(yuǎn)洋船舶將強制執(zhí)行，這些船舶的碳排放量約占國際航運總排放量的85%。
01
“IMO凈零排放框架”目前有108個締約方，涵蓋全球97%的商船船隊（按噸位計算），并且已經(jīng)包含強制性的船舶排放要求。
溫室氣體燃料強度目標(biāo)的遵守將分為兩個層次：基本目標(biāo)（Base Target）和直接合規(guī)目標(biāo)（Direct Compliance Target, DCT）。所有減排率均以2008年的93.3 gCO2eq/MJ為基準(zhǔn)進(jìn)行測算。
對于溫室氣體強度高于基本目標(biāo)的船舶，超出基準(zhǔn)的排放量必須向IMO購買每噸二氧化碳當(dāng)量380美元的“補救單位（RU）”。
對于介于基本目標(biāo)和直接合規(guī)目標(biāo)之間的排放量，船東則必須購買每噸二氧化碳當(dāng)量100美元的補救單位（RU）。
船東用于購買補救單位（RU）的“罰款”將被悉數(shù)存入IMO專門設(shè)立的“凈零基金”，等同于向該基金進(jìn)行捐款。
這個基金將充當(dāng)航運業(yè)的"綠色銀行"，資金將用于獎勵使用綠色氫氨等零碳燃料的船舶、支持發(fā)展中國家港口綠色改造、保護(hù)受氣候變化影響最嚴(yán)重的小島國等公益事項上。
而溫室氣體強度低于DCT的船舶不僅無需支付任何費用，還可以獲得“剩余單位（SU）”信用額。
船東可以在兩年內(nèi)將剩余單位（SU）通過IMO溫室氣體燃料強度登記處出售，或者進(jìn)行存儲，以備未來的不時之需。
因此超出排放目標(biāo)的船東，如果不想向IMO凈零基金捐款購買補救單位，也可以向完成目標(biāo)的船東購買剩余單位（SU）。
比如，使用液化天然氣（LNG）的船只可因排放較低而獲得剩余單位（SU），而使用重油的老舊船則可以購買這些單位來抵消自己的超標(biāo)排放。
這個創(chuàng)新體系設(shè)計了多重靈活機制：
- 剩余單位（SU）交易：清潔船舶可出售剩余排放額度（SU）
- 補救單位（RU）獲?。和ㄟ^向國際海事組織凈零基金捐款支持全球減排項目而獲得排放額度（RU）
- 銀行存儲機制：允許船舶存入未使用的排放額度（SU），并在需要使用時“支取”
據(jù)倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所航運與海洋研究小組測算，該計劃預(yù)計到2030年底將籌集300億至400億美元，并將以每年約100億美元的速度增長。
02
全球談判暴露立場分歧
從目前的結(jié)果來看，各國已同意在國際航運中引入這套全球碳定價體系，但談判的過程卻并不順利。
國際海事組織的投票結(jié)果暴露出各國在這個問題上的深刻分歧。
中國、歐盟、印度和日本在內(nèi)的63個國家支持該計劃，而沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、俄羅斯和巴林等16個國家投了反對票，另外25個國家（包括一些太平洋島國）則選擇了棄權(quán)。
以圖瓦盧為代表的太平洋島國表示希望看到更具雄心的方案和結(jié)果，而以沙特阿拉伯為代表的石油出口國則明確表達(dá)了反對意見，強調(diào)必須在氣候行動與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間尋求平衡。
美國在此次談判中強硬立場，不僅退出了談判，還向所有參會國發(fā)出外交信函，聲稱“任何
碳稅都將推高通脹”，并警告稱將考慮實施對等措施，以抵消向美國船只征收的任何費用。
美國的這種做法，與特朗普退出氣候行動的立場一致，畢竟特朗普在就任的第一天就簽署行政命令，明確宣布美國退出《巴黎氣候協(xié)定》。
據(jù)BBC報道，美國僅占全球商業(yè)航運噸位的0.57%。考慮到這一數(shù)據(jù)，美國決定不實施新提案可能不會對籌集的資金產(chǎn)生重大影響。
不過，值得注意的是，歐盟將航運排放納入碳排放交易體系（EU ETS）與國際海事組織（IMO）批準(zhǔn)的航運碳定價體系之間可能存在沖突。
歐盟自2024年起已將航運納入EU ETS，要求船舶為其碳排放購買配額。業(yè)界擔(dān)憂，這種區(qū)域性政策可能導(dǎo)致政策碎片化，增加國際航運的合規(guī)成本。
歐盟委員會則在協(xié)議達(dá)成的當(dāng)天發(fā)表聲明，表示其正在評估這項新的全球措施，以了解其與現(xiàn)行歐盟相關(guān)法規(guī)的兼容性，力求在保持環(huán)境效益的同時避免造成雙重負(fù)擔(dān)。
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