重磅！國際航運(yùn)組織IMO成員國就全球海運(yùn)碳定價(jià)體系達(dá)成協(xié)議

4月11日，聯(lián)合國國際海事組織 （IMO）成員國在倫敦IMO總部舉行的全球海運(yùn)脫碳談判中達(dá)成全球協(xié)議，批準(zhǔn)全球航運(yùn)凈零排放法規(guī)，法規(guī)草案同意對國際航運(yùn)實(shí)施首個全球碳稅。這是第一個由聯(lián)合國管理的任何類型的碳收入系統(tǒng)。

 

在IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會（簡稱海保會）第83次會議會談的最后一天，各國代表們同意了IMO 凈零框架，該框架是世界上第一個將整個行業(yè)領(lǐng)域的強(qiáng)制性排放限制和溫室氣體定價(jià)相結(jié)合的框架。一套具有約束力的航運(yùn)溫室氣體排放目標(biāo)，包括到 2030 年溫室氣體排放量減少 20%-30%、到 2040 年減少 70%-80%、到 2050 年或 2050 年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放的中期目標(biāo)。

 

這些措施將于 2025 年 10 月正式通過，并于 2027 年生效，將成為總噸位超過 5,000 噸的大型遠(yuǎn)洋船舶的強(qiáng)制性要求，這些船舶排放了 85% 的總二氧化碳排放量國際航運(yùn)的排放。

 

在制定這些目標(biāo)的同時(shí)，與會代表還通過了一系列爭論已久的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)措施，旨在激勵各方遵守這些目標(biāo)。該計(jì)劃不是對所有排放征收一刀切的碳稅，而是采用分級收費(fèi)和達(dá)標(biāo)等級制度，并非對所有排放都征稅。

 

該計(jì)劃的核心是:

 

如果船舶的排放強(qiáng)度超過最高水平，就必須支付每噸二氧化碳 380 美元的罰款。

 

如果船舶的二氧化碳排放量超過第二個 “直接達(dá)標(biāo) ”水平，則仍需支付每噸 100 美元的罰款。

 

排放量甚至低于 “直接達(dá)標(biāo) ”標(biāo)準(zhǔn)的船舶可以獲得碳信用額度，這些信用額度可以存入銀行或出售給表現(xiàn)不佳的船舶。

 

這樣的收費(fèi)結(jié)構(gòu)意味著，只有超過一定限額的排放才會受到處罰；低于限額的排放將不被征稅。所有總噸位在 5000 噸以下的船舶--沿海船舶和工作船--均可免稅。

 

該框架還為運(yùn)營商使用任何符合排放標(biāo)準(zhǔn)的替代燃料預(yù)留了空間，包括由棕櫚油和大豆油等糧食作物制成的第一代生物燃料。這些燃料是目前最便宜的 “綠色 ”燃料，但其環(huán)境成本也很高，因?yàn)榇笠?guī)模增產(chǎn)需要更多的土地開墾。

 

IMO 表示，籌集的資金將用于“獎勵”零或接近零溫室氣體排放的技術(shù)，并在財(cái)政上支持發(fā)展中國家過渡到低排放航運(yùn)。

 

到 2030 年，該稅將產(chǎn)生 30-400 億美元的收入，每年約為 100 億美元。預(yù)計(jì)到 2030 年，該協(xié)議將使航運(yùn)業(yè)的絕對排放量最多減少 10%;遠(yuǎn)低于 IMO 在其 2023 年修訂戰(zhàn)略中設(shè)定的目標(biāo)，該戰(zhàn)略要求到 2030 年至少減少 20%，延伸目標(biāo)是 30%。

 

63 個國家投票支持碳定價(jià)體系，包括歐盟、巴西、中國、印度和日本。16 個國家投票反對該措施，包括沙特阿拉伯、俄羅斯和阿拉伯聯(lián)合酋長國等主要產(chǎn)油國。值得注意的是，太平洋島國投了棄權(quán)票，認(rèn)為投票不足以實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)。太平洋和加勒比地區(qū)的島國特別容易受到氣候變化的影響，它們支持對海上運(yùn)輸征收更雄心勃勃的普遍碳稅。值得注意的是，美國代表團(tuán)在最終投票期間缺席，此前曾分發(fā)了一份文本，敦促各代表團(tuán)退出談判，許多觀察家稱此舉破壞了多邊共識。主持會談的挪威在促成最終獲得多數(shù)支持的妥協(xié)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

 

運(yùn)輸與環(huán)境組織（Transport & Environment ，T&E）航運(yùn)項(xiàng)目總監(jiān)法伊格-阿巴索夫（Faig Abbasov）說：“ 國際海事組織的協(xié)議為替代性船用燃料創(chuàng)造了動力，但不幸的是，破壞森林的第一代生物燃料將在未來十年內(nèi)得到最大的推動 ”。

 

氣候倡導(dǎo)者和行業(yè)團(tuán)體一致認(rèn)為，收費(fèi)結(jié)構(gòu)不足以在短期內(nèi)迫使整個行業(yè)向高成本的綠色甲醇和綠色氨過渡。然而，根據(jù) T&E 的分析，國際海事組織的時(shí)間表將使排放量從 2030 年起大幅減少--與無管制、一切照舊的情況下預(yù)計(jì)增加的排放量相比，這是一個巨大的削減。該時(shí)間表表明，該行業(yè)要到 2050 年以后才能實(shí)現(xiàn)凈零排放。

 

“這一做法是朝著正確方向邁出的第一步，現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)的部分排放量（盡管很?。⒈徽魇諏?shí)際上是全球性的稅費(fèi)。然而，與 2008 年相比，預(yù)計(jì)到 2030 年排放量將下降約10%，這一目標(biāo)水平在很大程度上不足以實(shí)現(xiàn)國際海事組織的減排目標(biāo)，更不用說實(shí)現(xiàn) 1.5 C 的排放軌跡了，”倫敦大學(xué)洛杉磯分校能源研究所高級研究員 Marie Fricaudet 博士說。

 

更嚴(yán)格排放制度的倡導(dǎo)者將這一結(jié)果歸咎于長期反對氣候行動的人士。本周早些時(shí)候表示反對任何碳收費(fèi)的特朗普政府也招致了批評。“讓我們弄清楚是誰放棄了1.5°C。沙特阿拉伯、美國和化石燃料盟國將這一數(shù)字壓低到了一個難以維持的水平，并處處阻撓進(jìn)展，”瓦努阿圖部長拉爾夫-雷根瓦努（Ralph Regenvanu）說，他是國際海事組織雄心勃勃的氣候措施的支持者。

 

工業(yè)團(tuán)體稱贊這次會議的成果，認(rèn)為即使不能完全解決問題，也是朝著正確方向邁出的一步。

 

“我們認(rèn)識到，這可能不是業(yè)界所有部門都希望達(dá)成的協(xié)議，我們擔(dān)心這在提供必要的確定性方面可能還不夠。但這是一個框架，我們可以在此基礎(chǔ)上再接再厲，”國際航運(yùn)公會的蓋伊·普拉滕在一份聲明中說。

 

“這是氣候政策的一個重要里程碑，也是航運(yùn)業(yè)的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)。長期以來，我們的行業(yè)一直被貼上'難以消減'的標(biāo)簽，但創(chuàng)紀(jì)錄的行業(yè)投資和一項(xiàng)新的全球措施可以扭轉(zhuǎn)這一局面，”世界航運(yùn)公司總裁兼首席執(zhí)行官喬·克拉姆克說。

 

根據(jù)新的法規(guī)草案，船舶將被要求遵守：

 

船舶必須逐步降低溫室氣體燃料強(qiáng)度（GFI）。這意味著降低單位能源產(chǎn)生的排放量，采用 “well-to-wake ”方法計(jì)算從燃料生產(chǎn)到使用的排放量。

 

全球燃料標(biāo)準(zhǔn)將要求船舶達(dá)到年度 GFI 減排目標(biāo)。

 

全球經(jīng)濟(jì)措施將允許超過 GFI 限制的船舶購買 “補(bǔ)償信用”，以抵消其排放量。

 

使用零排放或低排放技術(shù)的船舶可以獲得經(jīng)濟(jì)獎勵或 “額外信用”。

 

將有兩個合規(guī)水平：基本目標(biāo)和直接合規(guī)目標(biāo)，后者允許船舶賺取可交易的額外信用。

 

新的國際海事組織凈零排放基金將處理從超過排放限制的船舶收取的捐款。該基金將：

 

獎勵低排放船舶

 

支持清潔技術(shù)創(chuàng)新、研究和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

 

向發(fā)展中國家提供培訓(xùn)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓和支持

 

幫助小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家等脆弱國家應(yīng)對氣候影響

 

排放超過設(shè)定閾值的船舶可以通過以下方式平衡其排放量： 

 

從其他船舶轉(zhuǎn)移額外信用；

 

使用他們已經(jīng)儲存的額外信用；

 

使用通過向 IMO 凈零基金捐款獲得的補(bǔ)償信用。

 

以下是新法規(guī)生效的時(shí)間表：

 

2025 年 10 月：在海保會特別會議上最終通過《防污公約》附件 VI 修正案

 

2026 年春季（海保會第 84 屆會議）：批準(zhǔn)詳細(xì)的實(shí)施指南

 

2027 年：規(guī)則正式生效（通過后 16 個月）

 

2028 年：全球碳稅生效，最嚴(yán)重排放者的排放定價(jià)為每噸 380 美元，中度超額排放者的排放定價(jià)為每噸 100 美元。