解讀｜美國退出、歐洲妥協(xié)，IMO凈零排放框架意味著什么？

 

本次談判過程并不容易，各國對于碳排放定價系統(tǒng)的方案存在較大分歧，各方討論的核心問題之一是“是否直接征收碳稅”。

 

據(jù)信德海事網(wǎng)報道，在79個最終投票的國家中，包括中國、歐盟、印度和日本在內(nèi)的63個國家贊成，沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、俄羅斯等16個國家（大部分為產(chǎn)油國）反對該框架。而太平洋島國聯(lián)盟則投了棄權票。

 

在過去的談判中，以歐盟、澳大利亞及太平洋島國聯(lián)盟為代表的國家和組織主張對每噸二氧化碳排放征收一個統(tǒng)一的、固定的價格，希望通過提高碳價，促進清潔能源在航運公司中的應用。

 

馬紹爾群島海洋脫碳特使阿爾邦·伊紹達（Albon Ishoda）在會議中強調(diào)：“若不實施碳稅機制，國際海事組織的氣候目標將失去實質意義。”他指出，碳稅收入可用于支持發(fā)展中國家向綠色航運轉型，避免這些國家因資金與技術限制而被迫繼續(xù)使用高污染燃料和落后船舶，從而被排除在全球減排進程之外。

 

長期跟蹤談判的張晗指出，碳稅將直接形成一大筆收入，這筆收入可能會成為發(fā)達國家逃避氣候責任的手段。“以歐盟為主的發(fā)達國家多次承諾為發(fā)展中國家提供氣候資金，但很多都沒有履行。”

 

盡管碳稅被視為重要的減排工具，但已有研究顯示，其經(jīng)濟效率和公平性仍存明顯短板。據(jù)國際海事組織官網(wǎng)披露的會議提案文件顯示，2025年1月31日，包括中國在內(nèi)的15個國家聯(lián)名向國際海事組織提交了一份文件，陳述了不應該對全球航運業(yè)無差別征收碳稅的原因，強調(diào)無差別的單一稅收不符合各國氣候變化行動中“共同但有區(qū)別的責任”原則（CBDR）。

 

提案中提到了一項由巴西圣保羅大學和里約熱內(nèi)盧聯(lián)邦大學聯(lián)合研究發(fā)現(xiàn)，碳稅的減排成本遠高于靈活的合規(guī)機制（Flexible Compliance Mechanism, FCM），每減少一噸二氧化碳需要支付約400至500美元，性價比明顯偏低。研究還指出，碳稅可能加劇發(fā)展中國家的經(jīng)濟負擔，而靈活的合規(guī)機制則通過激勵機制實現(xiàn)了更平穩(wěn)、高效的減排路徑。

 

歐洲妥協(xié)，美國離席

 

據(jù)《衛(wèi)報》此前報道，歐盟在此次談判立場上出現(xiàn)了微妙轉變，這對最終的協(xié)議達成至關重要。

 

盡管歐盟此前積極推動航運碳稅，但在本次會議期間立場有所松動，傾向于接受新加坡提出的“J9方案”中的雙層合規(guī)機制，前提是相關資金收益規(guī)模能夠與征稅方案相當。

 

值得注意的是，美國特朗普政府退出了本次會議，這在一定程度上延緩了本次談判的進程。據(jù)參與本次會議的談判人士透露，原定參會的美國代表團在會議前夕突遭白宮召回，導致4月7日至11日的關鍵議程中連續(xù)出現(xiàn)三個空缺席位。

 

在一封美國致國際海事組織成員國的聲明信中，特朗普政府明確反對國際海事組織正在審議的溫室氣體收費機制，稱華盛頓不會接受“任何給美國或其人民的利益帶來不恰當或不公平負擔的國際環(huán)境協(xié)議”，并威脅一旦碳定價制度實施，美國政府將采取“對等”措施反制。

 

事實上，美國在國際海事規(guī)則制定中的長期缺位與其航運業(yè)的衰退密切相關。自2000年以來，美國商船噸位占全球比例從11%暴跌至不足2%，而中國、韓國等新興造船大國主導了90%的船舶制造市場。

 

環(huán)保組織Opportunity Green政策官員布萊娜德·希蘭表示，“盡管美國代表已經(jīng)退出，但國際海事組織的談判已恢復正常…如果我們能達成一個有效的成果，那也是參會代表的談判問題，而不是因為受到場外人士的干預。”

 

在全球貿(mào)易爭端因美國“對等”關稅邏輯持續(xù)升級之下，國際海事組織推動全球航運業(yè)減排的共識與規(guī)則制定進程正面臨著巨大難題。袁雅婷表示，“地緣政治摩擦和貿(mào)易保護主義確實在一定程度上削弱了各國之間在氣候議題上的互信，無疑會拖慢像航運碳稅這樣的多邊機制的談判進程。”未來這一機制的落實，各方仍將拭目以待。