要理性看待分析歐盟暫停航空碳排限額的背后真相

　　美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)及會(huì)員美國(guó)航空公司、大陸航空公司、美國(guó)聯(lián)合航空公司認(rèn)為歐盟上述修正案是“單邊行為”,違反《國(guó)際民用航空公約》多項(xiàng)條款,并在英國(guó)高等法院起訴歐盟,敗訴后又起訴至歐洲法院。2011年12月21日,歐洲法院作出裁定,宣布?xì)W盟實(shí)施國(guó)際航空碳排放限額管理的政策并未違反相關(guān)國(guó)際法。據(jù)此,歐盟宣布:自2012年1月1日起,將對(duì)所有在歐盟機(jī)場(chǎng)起降的航班所屬航空承運(yùn)人,不論其國(guó)籍,實(shí)行航空碳排放限額管理,航班所屬承運(yùn)人應(yīng)在2013年4月前向歐盟遞交其航班在2012年整年的航空碳排放量,對(duì)超出核定限額部分需要在其碳排放交易市場(chǎng)購(gòu)買相應(yīng)的排放額度。

　　概而言之,EU-ETS是歐盟履行其《京都議定書》溫室氣體減排義務(wù)的主要手段。盡管航空活動(dòng)尚未納入《京都議定書》的控制范圍,但是航空業(yè)溫室氣體排放,尤其是二氧化碳排放持續(xù)增長(zhǎng),是顯而易見(jiàn)的事實(shí)。國(guó)際民用航空組織尚未就航空業(yè)溫室氣體排放削減達(dá)成一致意向是歐盟采取“單邊行為”將航空活動(dòng)納入EU-ETS的外部直接因素。

　　對(duì)歐盟上述行為,國(guó)際社會(huì)普遍認(rèn)為,鑒于航空活動(dòng)的特殊性,國(guó)際民用航空組織須采取協(xié)調(diào)行動(dòng),在全球?qū)用姘l(fā)動(dòng)航空活動(dòng)碳排放減排機(jī)制的多邊談判。在這種情況下,國(guó)際民用航空組織終于邁出重要一步:2012年11月9日理事會(huì)會(huì)議宣布在2013年10月舉行的國(guó)際民用航空組織大會(huì)上,對(duì)國(guó)際航空碳排放議題啟動(dòng)“基于市場(chǎng)化機(jī)制”的討論；緊接著11月15日,理事會(huì)會(huì)議宣布成立“特別高級(jí)專家小組”,為即將舉行的討論作技術(shù)準(zhǔn)備。隨后,歐盟也高調(diào)作出讓步,對(duì)外國(guó)航空公司推出“暫停航空碳排放限額提案”,以等待即將舉行的2013年國(guó)際民用航空組織大會(huì)。 本*文`內(nèi)/容/來(lái)/自:中-國(guó)-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

　　對(duì)此,我國(guó)政府須意識(shí)到,歐盟建立航空活動(dòng)溫室氣體排放權(quán)交易市場(chǎng)的行為雖然引起廣泛爭(zhēng)議,但航空溫室氣體減排是必然的趨勢(shì)。航空碳排放全球談判如果啟動(dòng),將是新一輪利益博弈的開始。相比發(fā)達(dá)國(guó)家,我國(guó)減排節(jié)能技術(shù)相對(duì)落后,但航空活動(dòng)發(fā)展迅速。因此,如何以發(fā)展中國(guó)家的身份,積極介入航空業(yè)溫室氣體減排的多邊談判,明確“共同”責(zé)任的同時(shí)堅(jiān)持“區(qū)別”的對(duì)待、以贏得時(shí)間練好“內(nèi)功”是目前必須考慮的首要問(wèn)題。