要理性看待分析歐盟暫停航空碳排限額的背后真相

 　　歐盟建立航空活動溫室氣體排放權(quán)交易市場的行為雖然引起廣泛爭議,但航空溫室氣體減排是必然的趨勢。航空碳排放全球談判如果啟動,將是新一輪利益博弈的開始。我國如何以發(fā)展中國家的身份,積極介入航空業(yè)溫室氣體減排的多邊談判,明確“共同”責(zé)任的同時堅持“區(qū)別”的對待,贏得時間練好“內(nèi)功”是目前必須考慮的首要問題 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

　　歐洲當(dāng)?shù)貢r間2月26日,歐盟議會環(huán)境與社會事務(wù)委員會以多數(shù)票通過歐盟委員會于2012年11月提交的“暫停航空碳排放限額提案”,對進(jìn)出歐盟境內(nèi)機(jī)場的外國航空公司在2012年整年產(chǎn)生的“航空碳排放量”暫不實行“碳排放限額”法令,但此項提案不適用于歐盟境內(nèi)航空公司的國內(nèi)航空活動。

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　　歐盟上述“暫停提案”是“妥協(xié)”還是“緩兵之計”,目前很難定論。事實上,從以下幾方面來看,“航空碳排放”納入“歐盟排放權(quán)交易機(jī)制”有其深刻的社會背景,并非是“無稽之談”。

　　第一,全球氣候變化。關(guān)于氣候變化導(dǎo)致全球氣候變暖對人類社會帶來的危害以及人類排放的溫室氣體,尤其是二氧化碳對氣候變化的影響,現(xiàn)有研究成果已有定論。在過去的二十世紀(jì),全球經(jīng)濟(jì)發(fā)生的巨大變革及我們正進(jìn)行的工業(yè)化生產(chǎn)以及所享受著的生活方式排放的二氧化碳,占溫室氣體排放總量的大部分。二氧化碳排放主要源于能源的產(chǎn)生過程、交通運輸及工業(yè)生產(chǎn)。國際社會已達(dá)成基本共識:控制人類活動引起的溫室氣體,尤其是二氧化碳的排放刻不容緩。

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　　第二,排放權(quán)交易體系是歐盟履行《京都議定書》承諾的主要手段。1997年《京都議定書》是人類歷史上第一個針對發(fā)達(dá)國家規(guī)定溫室氣體具體減排義務(wù)的法律文件,它以量化的指標(biāo)和具體的時間表落實了發(fā)達(dá)國家在控制溫室氣體排放中的減排義務(wù)。作為《京都議定書》附件一中的區(qū)域經(jīng)濟(jì)共同體,歐盟作出承諾,在2008年至2012年期間在其1990年的溫室氣體排放量的基礎(chǔ)上,減少8%的排放。

　　歐盟確信,以環(huán)境稅收、排污收費及配額交易等基于市場調(diào)節(jié)的方式是實現(xiàn)減排義務(wù)的最有效手段。為此,經(jīng)過幾年立法準(zhǔn)備,歐盟在2003年10月通過了《關(guān)于在歐共體內(nèi)部建立溫室氣體排放配額交易機(jī)制的指令》,并在2005年正式運行歐盟排放權(quán)交易體系(簡稱EU-ETS)。 本*文`內(nèi)/容/來/自:中-國-碳^排-放“交|易^網(wǎng)-tan pai fang . c o m

　　第三,航空業(yè)溫室氣體減排在《京都議定書》中沒有具體體現(xiàn)。由于《京都議定書》在談判過程中未納入航空業(yè)溫室氣體減排議題,只是在其第2條第2項中要求附件一國家應(yīng)分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機(jī)和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。因此,在EU-ETS實施之初,其所涵蓋的溫室氣體排放均來源于能源、金屬、礦產(chǎn)等工業(yè)活動,包括航空運輸在內(nèi)的交通運輸業(yè)的溫室氣體排放并未涵蓋在EU-ETS之中。

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　　然而,伴隨國際航空運輸活動的迅速發(fā)展,其溫室氣體排放量的相關(guān)數(shù)據(jù)引起國際社會的廣泛關(guān)注。歐盟認(rèn)為,如果不對航空運輸所產(chǎn)生的溫室氣體排放進(jìn)行控制,那么這些排放將會抵消其在工業(yè)領(lǐng)域所作出的減排努力,這無疑將會直接影響其兌現(xiàn)在《京都議定書》下作出的減排承諾。鑒于國際民用航空組織尚未就航空業(yè)溫室氣體排放削減達(dá)成一致意向,歐盟決定啟動將航空活動納入歐盟減排機(jī)制的法律進(jìn)程。2006年12月,歐盟通過針對航空碳排放的《歐盟排放權(quán)交易體系指令的第二次修正案》,并于2008年11月正式頒布。