港口碳減排如何更上一層樓？

 

通過碳足跡跟蹤港口的生產(chǎn)經(jīng)營活動，筆者發(fā)現(xiàn)，港口的碳排放主要來自于港機、船舶和港內(nèi)集卡，港內(nèi)船舶碳排放占據(jù)主要地位，據(jù)估算占比在7成以上。目前，我國港口綠色低碳轉型發(fā)展仍存在以下問題：

 

港口綠色低碳基礎設施配套不足。公開資料顯示，上海港、寧波舟山港等11個沿海港口的專業(yè)化泊位的岸電覆蓋率為36.5%—100%，部分港口岸電覆蓋率偏低，與歐美成熟港口相比仍有差距。

 

全球將LNG能源作為碳中和進程中的過渡能源，使得LNG作為船舶燃料的應用越來越廣泛，港口LNG加注需求逐年擴大，而我國僅上海港、寧波舟山港、廣州港等少數(shù)沿海港口配備了LNG加注基礎設施，多數(shù)港口并無配套。

 

此外，推進綠色港口轉型發(fā)展的光伏屋頂、光伏岸橋、光伏車棚等新能源基礎設施欠缺；圍繞綠色船舶、綠色燃料所需的加氫站等基礎設施仍需加快推進。

 

港口岸電推廣應用難。使用港口岸電能有效減少船舶靠泊期間的大氣污染和溫室氣體排放，但目前我國港口平均岸電使用率不足兩成，遠低于預期。

 

港口岸電推廣應用難的主要原因有三個方面：一是配備受電設施船舶占比極低，法律和條例的頒布對長江沿江港口配備受電設施的船舶使用岸電有強制要求，對其他港口和沒有配備受電設施的船舶無強制要求；二是船舶“充電”和使用不便利，靠港口后電纜連接和拆卸都要耗費較長時間，有些低壓上船的線纜非常粗，需要用吊機來操作，影響船舶航行效率，因受電耽誤航程會造成船東損失巨大，導致船東使用岸電的積極性不高；三是港口岸電接口標準不統(tǒng)一，當前港口岸電分為高壓和低壓兩種，國際上對高壓岸電接口有明確標準，但低壓接口標準不統(tǒng)一，這大大影響了岸電的使用率。

 

港口綠色發(fā)展的社會效益與經(jīng)濟效益不協(xié)調。配置港口岸電設備的初期，港口和船公司投資成本高昂，雙方均需長時間才能獲益。采用新能源、新技術等推進港口、船舶綠色轉型發(fā)展具有良好的社會效益，但投資成本高昂，經(jīng)濟效益不能像社會效益一樣及時回饋企業(yè)，給港口和船公司帶來生產(chǎn)和經(jīng)營壓力。

 

缺乏綠色低碳港口建設的頂層設計和標準體系。目前，我國尚未出臺港口碳減排相應方案，港口碳減排目標和路徑尚不明晰。尚未針對船舶發(fā)展、港口發(fā)展以及航運能源的使用，從國家層面制訂結構性的頂層規(guī)劃，也未對各種綠色替代能源進行全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色評估、確立明確的短、中、長期綠色船舶技術研發(fā)方向和減排目標。此外，與綠色低碳港口發(fā)展相配套的標準體系尚未健全，岸電接口的統(tǒng)一、LNG加注設施的標準設定、港口運營綠色低碳的治理體系都尚待進一步完善。 本文+內(nèi)-容-來-自；中^國_碳+排.放_交^易=網(wǎng) t a n pa ifa ng .c om