碳中和＋｜國(guó)際航空業(yè)在碳排放和環(huán)保上，仍熱衷于“作秀”？

導(dǎo)語(yǔ)：12月3日，國(guó)內(nèi)多個(gè)媒體報(bào)道了漢莎航空從法蘭克福到上海的“碳中和”飛行。同時(shí)，IATA最新的交易系統(tǒng)首單交易，也讓人無(wú)法信服。

 

12月2日，聯(lián)合國(guó)秘書(shū)長(zhǎng)安東尼奧·古特雷斯（antonio guterres ）罕見(jiàn)地在“世界領(lǐng)導(dǎo)人論壇”上批評(píng)說(shuō)，“如果航運(yùn)部門(mén)是一個(gè)國(guó)家，它將成為世界第六大溫室氣體排放國(guó)。 在去年的氣候行動(dòng)峰會(huì)上，我們發(fā)起了“零運(yùn)輸聯(lián)盟”，以推動(dòng)到2030年實(shí)現(xiàn)零排放深海船舶。但是當(dāng)前的政策與這些承諾不符。我們需要看到可執(zhí)行的法規(guī)和財(cái)政步驟，以便航運(yùn)業(yè)能夠履行其承諾。”

 

航運(yùn)業(yè)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，是聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織（International Maritime Organization-IMO），最近，IMO海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)對(duì)一項(xiàng)提案進(jìn)行了表決，該提案將對(duì)航運(yùn)業(yè)每年10億噸的溫室氣體排放量放綠燈。見(jiàn)《11月18日｜IMO新表決將致使航運(yùn)業(yè)碳排放增加》

 

根據(jù)國(guó)際清潔運(yùn)輸理事會(huì)的環(huán)境分析數(shù)據(jù)，剛通過(guò)的這項(xiàng)議案，到2030年僅能減少采用常規(guī)排放方式的溫室氣體總量約1%左右，而仍將繼續(xù)執(zhí)行2008年的“增長(zhǎng)15%”計(jì)劃的結(jié)果，則是最終航運(yùn)業(yè)在2030年的排放量要比現(xiàn)在增加14%。

 

11月25日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）表示，已啟用航空碳交易（ACE）系統(tǒng)。作為首個(gè)和國(guó)際航協(xié)清算所對(duì)接的集中式實(shí)時(shí)交易市場(chǎng)，ACE用于碳信用額度交易。

 

11月24日以線上會(huì)議形式召開(kāi)的IATA 76屆年會(huì)，重申了航空業(yè)減排承諾：到2050年將航空業(yè)凈排放量減少至2005年的一半。

 

IATA稱，落實(shí)該承諾的關(guān)鍵措施，就是國(guó)際航空碳補(bǔ)償和減少計(jì)劃（CORSIA）。

 

根據(jù)該計(jì)劃，航空業(yè)將從2021年開(kāi)始，在國(guó)際航線不斷增加碳中和來(lái)抵消碳排放，部分航空公司也會(huì)在國(guó)內(nèi)航線部分，購(gòu)買(mǎi)碳信用額度來(lái)抵消碳排放。

 

然而，IATA的這些承諾，在執(zhí)行上靠譜嗎？

 

最近，越來(lái)越多的環(huán)保組織批評(píng)，航空業(yè)在碳排放進(jìn)程的推進(jìn)上，因?yàn)槔娑鴺O為緩慢。

 

首個(gè)碳交易：IATA認(rèn)真核實(shí)過(guò)嗎？

 

IATA是航空企業(yè)的行業(yè)性聯(lián)盟，并非官方組織。但由于大部分國(guó)家航空公司都屬國(guó)有，或者有政府企業(yè)屬性，因此IATA也就有了半官方的屬性。

 

IATA包含120個(gè)國(guó)家的290家航空公司，其中有39家來(lái)自中國(guó)內(nèi)地，及港澳臺(tái)地區(qū)。

 

IATA稱，捷藍(lán)航空成為首個(gè)通過(guò)ACE平臺(tái)購(gòu)買(mǎi)碳信用額交易的航空公司，通過(guò)ACE平臺(tái)，購(gòu)買(mǎi)了多米尼加共和國(guó)拉里瑪爾風(fēng)力發(fā)電項(xiàng)目（Larimar wind farm project）的碳信用額度。

 

根據(jù)IATA的官方資料：拉里瑪爾風(fēng)力發(fā)電場(chǎng)始建于2015年，該項(xiàng)目建成后，每年可以減少20萬(wàn)噸的二氧化碳排放。

 

遠(yuǎn)鑒智庫(kù)（PKINST）注意到如下情況：

 

捷藍(lán)航空的之所以選擇多米尼加共和國(guó)的風(fēng)力發(fā)電場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)碳信用，主要原因之一是，捷藍(lán)航空2004年開(kāi)通的第一條國(guó)際航線，就是紐約至多米尼加共和國(guó)的圣多明哥。

 

多米尼加共和國(guó)在美國(guó)東南方，歷史上1916～1924年曾被美國(guó)占領(lǐng)。更早前，1869年希望并入美國(guó)聯(lián)邦，并由美國(guó)幫忙償還150萬(wàn)美元的債務(wù)——被美國(guó)國(guó)會(huì)投票否決。

 

拉里瑪爾風(fēng)力發(fā)電項(xiàng)目（Larimar wind farm project）隸屬于多米尼加最大的發(fā)電集團(tuán)Ege Haina；該集團(tuán)運(yùn)營(yíng)8個(gè)自有電廠和3個(gè)代運(yùn)營(yíng)工廠，拉里瑪爾項(xiàng)目是自有項(xiàng)目。該項(xiàng)目總共為15個(gè)風(fēng)力渦輪機(jī)。

 

Ege Haina集團(tuán)官網(wǎng)稱，拉里瑪爾風(fēng)電場(chǎng)的年產(chǎn)能20萬(wàn)兆瓦時(shí)，等同于每年節(jié)約了33.5萬(wàn)桶石油，以及——避免了排放14萬(wàn)噸二氧化碳。

 

所以，IATA官方和捷藍(lán)航空，該如何解釋?zhuān)涸鯓硬拍?ldquo;從一個(gè)二氧化碳年減排總量只有14萬(wàn)噸的風(fēng)電場(chǎng)，購(gòu)買(mǎi)到年20萬(wàn)噸的碳排放信用額度”呢？

 

唯一的解釋和可能，就是披露的數(shù)據(jù)和交易的數(shù)據(jù)，可以不是一回事。

 

那既然這樣，明明風(fēng)電場(chǎng)自己說(shuō)每年減排總量是14萬(wàn)噸，IATA卻幫著說(shuō)是20萬(wàn)噸——這樣的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，都不做核實(shí)，那憑什么讓人相信，ACE交易系統(tǒng)是一個(gè)值得信賴的系統(tǒng)呢？

 

漢莎航空的“100%碳中和”航班首飛

 

當(dāng)前，作為全球領(lǐng)先的航空公司之一，漢莎航空當(dāng)然也屬于IATA的會(huì)員單位。

 

11月29日，德國(guó)漢莎航空的首架100%碳中和貨運(yùn)航班，執(zhí)行從法蘭克福和上海間的往返飛行。

 

LH806航班將從法蘭克福出發(fā)直飛上海，而后轉(zhuǎn)道韓國(guó)首爾后，再飛回法蘭克福。這一航班的與眾不同在于：它是漢莎航空的第一個(gè)100%碳中和貨運(yùn)航班。

 

漢莎航空雖然表示，這不是一次公關(guān)營(yíng)銷(xiāo)或者傳播事件，而是嘗試突出強(qiáng)調(diào)可持續(xù)航空燃料（SAF）的生產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施必要性。

 

但遠(yuǎn)鑒智庫(kù)注意到：漢莎航空不僅樂(lè)于在法國(guó)通過(guò)CNN等全球性媒體，進(jìn)行公關(guān)營(yíng)銷(xiāo)和傳播，在中國(guó)，在于12月3日，通過(guò)向大量媒體發(fā)布公關(guān)稿，對(duì)這一次首秀進(jìn)行了傳播。

 

但漢莎航空的100%碳中和航班首飛（或者說(shuō)首秀）之后，并沒(méi)有定期的碳中和航班執(zhí)飛表。

 

這也情有可原。

 

首先，漢莎航空如果執(zhí)行100%碳中和航班，首先碰到的問(wèn)題，就是可持續(xù)航空燃料（SAF）的供給難題。

 

當(dāng)前，整個(gè)航空行業(yè)SAF燃料的全球年產(chǎn)量約為1億升，大概是航空行業(yè)年消耗燃料總量的千分之一。這只是數(shù)字上的比例。

 

實(shí)際情況是， 2018年，航空業(yè)真正使用SAF燃料在航空燃料中的占比，只有萬(wàn)分之一。

 

理由很簡(jiǎn)單：貴——SAF燃料的價(jià)格，普通航空煤油價(jià)格的3倍。

 

根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，雖然早在2008年，航空領(lǐng)域就實(shí)現(xiàn)了首次使用混合生物燃料飛行，而且到2019年，已有超過(guò)15萬(wàn)次的飛行使用生物燃料，但如何界定什么算一次混合生物燃料飛行，則是另一回事了。

 

截至2019年初，全球只有五個(gè)機(jī)場(chǎng)定期提供生物燃料，其他機(jī)場(chǎng)則是偶爾提供。

 

這五個(gè)定期提供生物燃料的機(jī)場(chǎng)，分別是：挪威奧斯陸機(jī)場(chǎng)、挪威卑爾根機(jī)場(chǎng)、澳大利亞布里斯班機(jī)場(chǎng)、美國(guó)洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)、以及瑞典斯德哥爾摩阿蘭達(dá)機(jī)場(chǎng)。

 

在11月25日的年會(huì)上，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)也呼吁各國(guó)政府，支持SAF的發(fā)展。

 

當(dāng)SAF飛行燃料成本，是普通航空煤油價(jià)格的3倍時(shí)，能留給航空公司的，除了偶爾花一次大成本作秀之外，別無(wú)他途。

 

漢莎航空的CEO也在另外一個(gè)場(chǎng)合無(wú)奈地表示，就算不考慮成本，如果全部采用可持續(xù)航空燃料，不用其他航空公司參與，漢莎航空就能在36小時(shí)內(nèi)，燒完全球的SAF供應(yīng)和存儲(chǔ)總量。

 

 

當(dāng)前，航空業(yè)碳排放占全球排放總量的2.5%，而在2030年這一比例將上升到3.5%。

 

日本航空VS全日航：垃圾燃料的嘗試

 

日本航空最近拿出了一項(xiàng)計(jì)劃：最早從2022年4月開(kāi)始，使用美國(guó)公司Fulcrum BioEnergy Inc.（簡(jiǎn)稱FBE）提供的生物燃料，作為其減排努力的一部分。

 

而FBE公司的生物燃料來(lái)源，則主要來(lái)自家庭生活垃圾。

 

日本航空稱，采用這一生物燃料可以比使用傳統(tǒng)航空燃油，降低至少80%的碳排放。

 

 

與之對(duì)應(yīng)，全日航也宣布了一項(xiàng)計(jì)劃：從2023年開(kāi)始，全日航將使用從食物垃圾中提煉的生物燃料。

 

遠(yuǎn)鑒智庫(kù)注意到：日本航空是FBE公司的投資人——2018年，日本航空向FBE投資了850萬(wàn)美元。

 

全日航的SAF供應(yīng)商，則是芬蘭耐思特石油公司（NESTE），耐斯特此前已經(jīng)和美國(guó)航空，阿拉斯加航空和捷藍(lán)航空、荷蘭皇家航空等簽署了類(lèi)似的合作。

 

雖然耐思特在新聞稿中說(shuō)，有計(jì)劃將產(chǎn)量提高到150萬(wàn)噸，但它目前的供應(yīng)量只有10萬(wàn)噸。所以，最終全日航能買(mǎi)多少，愿意買(mǎi)多少，則成了一個(gè)未知數(shù)：畢竟，買(mǎi)的越多，賠的也越多。

 

2019年9月，北歐航空嘗試了一個(gè)新的策略：向其乘客出售“20分鐘生物燃料時(shí)間”，大致是每個(gè)人10美元或10歐元——北歐航空表示，此舉是為了讓航空公司以更多的資金去購(gòu)買(mǎi)生物燃料。

 

備注：

 

IMO：International Maritime Organization，聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織

 

IATA：The International Air Transport Association，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)

 

ACE：Aviation Carbon Exchange，航空碳交易系統(tǒng)

 

ICH：IATA Clearing House，國(guó)際航協(xié)清算所

 

JetBlue Airways，捷藍(lán)航空，美國(guó)的一家廉價(jià)航空公司，成立于1999年。

 

CORSIA：Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation，國(guó)際航空碳補(bǔ)償和減少計(jì)劃

 

SAF：Sustainable Aviation Fuel，可持續(xù)燃料